خودروسازي ایران با چه کشوری قابل‌مقایسه است؟/رشد 183 درصدی شماره‌گذاری خودرو

اخبار اقتصادی – خودروسازي ایران با چه کشوری قابل‌مقایسه است؟

مقايسه خروجي صنعت خودروي ايران به‌عنوان صنعتي چهل و هفت‌ ساله، با برخي خودروسازان آسیایی كه بعضا جوان‌تر از خودروسازي کشورمان هستند، سال‌ها است مورد بحث مردم و مسوولان است.

صنعت خودروي ايران در حالي پنجمين دهه از حيات خود را مي‌گذراند كه در طول اين زمان شرايط متفاوتي را پشت سر گذاشته است.

طي زمان ياد شده، بيشترين چشمداشت مشتريان از اين صنعت تحويل خودروي مناسب پس از ماه‌ها انتظار در صف خريد بوده است. اين انتظار براي تحويل خودرويي با امكانات ابتدايي، با ظهور خودروسازاني از آسيا كه توانستند بازار خودروي دنيا را تحت‌تاثير خود قرار بدهند تغيير يافت و مطالبات مشتريان به كيفيت و تنوع خودروهاي توليدي نيز معطوف شد.
بنابراین مي‌توان گفت در سال‌هايي كه صنعت خودرو ايران در حال پيدا كردن خود بود،‌ خودروسازان نوظهور آسيايي با پيشرفتي چشمگير براي محصولات خود در بازارهاي جهاني سهمي پيدا كرده بودند و همين موضوع هم آغازگر مقايسه‌ها ميان صنعت خودرو ايران و اين دست خودروسازان شد.

عمده مقايسه‌هايي كه ميان محصولات توليد شده در صنعت خودرو كشورمان با خودروهاي توليد شده در كشورهايي مانند چين، كره جنوبي يا همسايه شمال غربي ايران انجام مي‌شود، حول محورهايي مانند كيفيت، تنوع، پيشرفت سريع در توليد خودرو با تكيه به تكنولوژي روز دنيا، قيمت پايين و مسائلي مانند اينها خلاصه مي‌شود.

به عقيده كارشناسان ريشه انجام چنين مقايسه‌هايي از سوي مشتريان يا برخي مسوولان به كيفيت نامطلوب توليدات خودروسازان، قديمي بودن آنها، قیمت بالا و باز شدن ديد مشتريان بازار خودرو كشور نسبت به تكنولوژي‌هاي روز دنيا در توليد خودرو بازمي‌گردد.
صنعت خودرو در برخی از کشورهای آسیایی به سرعت در حال رشد است و خودروسازان در اين كشورها با سرعتي زياد در حال دستيابي به تكنولوژي‌هاي جديد در توليد خودرو هستند، اما واقعيتي كه از نظر كارشناسان در رابطه با صنعت خودرو كشورمان وجود دارد اين است كه آنها پس از گذشت سال‌ها نتوانسته‌اند خود را با سرعت رشد تكنولوژي توليد در دنيا وفق دهند و به نوعي از تحولات نوين خودروسازي جا مانده‌اند.

حال این سوال مطرح است که با توجه به رشد صنعت خودرو در آسيا، می‌توان خودروسازی کشورمان را با صنايع خودروسازي در اين قاره به صورت منطقي مورد مقايسه قرار داد؟
كارشناسان در پاسخ به اين سوال عقيده دارند اصولا هر مقايسه‌اي در رابطه با اين موضوع، اگر قصد دقيق شدن در جزئيات را داشته باشد نادرست خواهد بود؛ زيرا شرايط هیچ کشوری شبيه به ديگري نيست. به عقيده كارشناسان براي انجام مقايسه‌اي منطقي‌تر در رابطه با موضوعي مانند صنعت خودرو، مي‌توان بر كليات تكيه كرد و با توجه به شرايط عمومي به مقايسه پرداخت؛ اما لازمه انجام چنين مقايسه‌اي هم در نظر گرفتن شباهت‌ها و تفاوت‌ها است.

 در شرايط دشوار كار كرده‌ايم
مشاور انجمن خودروسازان، يكي از مخالفان مقايسه خودروسازي در ايران با خودروسازان نوظهوري است كه در كشورهايي مانند چين مشغول فعاليت‌اند. داوود ميرخاني رشتي عقيده دارد براي انجام مقايسه‌اي صحيح ميان خودروسازي ايران و ديگر كشورها، نياز است از زواياي مختلف به اين موضوع نگاه شود تا مقايسه انجام شده همه‌جانبه و جامع باشد نه يك طرفه.

ميرخاني به خبرنگار «دنياي اقتصاد» مي‌گويد: اگر مي‌خواهيم مقايسه‌اي ميان خودروسازي ايران و مثلا چين انجام دهيم بهتر است شرايط سياسي و اقتصادي اين دو كشور را هم بايكديگر مقايسه كنيم.

مديرعامل سابق ايران‌خودرو شكوفايي چين در خودروسازي را مديون حركت اين كشور به سمت اقتصاد آزاد مي‌داند و مي‌گويد: چين با پيش گرفتن خط‌مشي اقتصاد آزاد توانست سرمايه‌گذاران خارجي را در تمام صنايع خصوصا صنعت قطعه و خودرو به خود جذب كند و پس از مدتي هم دانش فني توليد خودرو را از آنها به دست آورد.

از نگاه ميرخاني رشتي با وجود حركت بسياري از كشورها به سمت اقتصاد آزاد و تجربه‌هاي خوبي كه در اين رابطه وجود دارد، همچنان 80 درصد از اقتصاد كشور ما در دست دولت است.

در چنين اقتصادي، مديران در صنعتي مانند خودرو به صورت مستقيم از سوي دولت انتخاب مي‌شوند در نتیجه انجام مقايسه ميان اين مدل از خودروسازي و مدلي كه در دنيا جريان دارد از نگاه ميرخاني اشتباه است.

تركيه، به‌عنوان همسايه ايران و كشوري كه كمي ديرتر از ايران وارد چرخه خودروسازي شد، در حال حاضر به دليل وجود شركايي از اروپا و آمريكا، از نظر كيفي در سطح بالاتري از كشورمان قرار دارد. هرچند تيراژ توليد در ايران تا پيش از بحران توليد بيشتر از تركيه بود، اما بر اساس آمار توليد خودرو در سال 2013 تركيه از نظر تيراژ توليد هم از ايران پيشي گرفت. طي سال 2013 تركيه با توليد يك ميليون و 125 هزار خودرو، چهار سكو بالاتر از ايران با توليد ششصد و 26 هزار دستگاهي قرار گرفت.

ميرخاني در رابطه با تركيه نيز به‌عنوان كشوري كه هر از گاهي كيفيت محصولات توليدي آن با ايران مقايسه مي‌شود مي‌گويد: تركيه زماني كه آغاز به كار كرد براي سرمايه‌گذاران خارجي فرش قرمز پهن كرد و قطعه‌سازان و خودروسازان بزرگ دنيا در اين كشور سرمايه‌گذاري كردند، در نتيجه حالا صنعتگران ترك در زمينه توليد قطعه با قيمت و كيفيت مناسب بسيار جلوتر از قطعه‌سازان ايراني هستند.

يك كارشناس مسائل اقتصادي نيز عقيده دارد پايه‌هاي صنعت خودرو در تركيه به دليل همكاري با خودروسازان بزرگ دنيا نيرومندتر از ايران است.

 سعيد ليلاز در اين رابطه مي‌گويد: تركيه از نظر سياسي نيز هميشه جزو بلوك غرب بوده و همين موضوع هم كمك بزرگي به تركيه براي گذار به عصر صنعتي بود پس نمي‌توان شرايط ايران و تركيه را با يكديگر مقايسه كرد؛ زيرا كشور ما همواره به مستقل بودن اهميت داده است.

در ادامه گفت‌وگو با ميرخاني رشتي، او شرايط كار در فضاي كسب‌و‌كار كشور را در دوره‌هاي مختلف به شوره‌زار تشبيه مي‌كند و مي‌گويد: نمي‌توان رشد و باردهي درختي كه نور كافي و خاك مناسب دارد را با درختي كه از اين شرايط برخوردار نيست مقايسه كرد.
ميرخاني عقيده دارد شرايط سياسي و اقتصادي كشورهايي كه خودروسازان نوظهور از آنها سر بر آورده‌اند با شرايط كشورمان اصلا قابل‌مقايسه نيست. او مي‌گويد مديران خودروساز در ايران نه بي‌تجربه‌اند و نه بي‌استعداد، بلكه فضاي كسب‌و‌كار مناسب ندارند. او اين فضاي كسب‌و‌كار را براي سرمايه‌گذاران خارجي نيز مناسب نمي‌داند.

 دولت، سدي پيش روي صنعت خودرو ايران
بحث حمايت دولت‌ها از خودروسازي و تاثيرگذاري بر رشد و بالندگي آنها موضوع مهمي در مقايسه صنعت خودرو ايران با ديگر خودروسازها است. همان‌طور كه كارشناسان پيش از اين اشاره كردند، دولت‌ها با فراهم آوردن فضاي مناسب، رشد و شكوفايي را براي صنايع مختلف از جمله صنعت خودرو در كشورهايشان فراهم آوردند.

دولت‌هاي مختلف در ايران نيز همواره حامي خودروسازان بوده‌اند، اما نكته‌اي كه در رابطه با اين حمايت‌ها بسيار مهم به نظر مي‌رسد اين است كه اين حمايت‌ها نه تنها باعث رشد صنعت خودرو نشده‌اند؛ بلكه باعث درجا زدن اين صنعت شده‌اند.

براي مثال در حالي كه كشوري مانند تركيه از سال 2008 به بعد، هزينه‌هاي تحقيق و توسعه در صنعت خودروي كشورش را با معافيت 100 درصدي همراه كرد و كشور چين نيز مانع از دخالت دولت در مسائل فروش خودرو با توجه به ايجاد زيرساخت‌هاي مناسب و سياست‌گذاري‌هاي صحيح شد تا به اين واسطه مانع دلالي‌گري شود، دولتي بودن صنعت خودرو در ايران و وجود تعرفه‌هاي بالا براي واردات، رقابت‌پذيري در صنعت خودرو را بي‌معنا كرده است.

يك اقتصاددان در اين رابطه عقيده دارد مهم‌ترين مشكل صنعت خودروي ايران كه باعث جا ماندن آن از تكنولوژي روز دنيا در توليد خودرو شده است، رقابتي نبودن اين صنعت است. موسي غني‌نژاد مقايسه صنعت خودرو با خودروسازان كشورهاي ديگر را از اين نظر كه مقايسه بر سر يك محصول خاص است، درست مي‌داند، اما از نظر فضاي موجود براي كار، چنين مقايسه‌اي را نادرست ارزيابي مي‌كند.

غني‌نژاد به «دنياي اقتصاد» مي‌گويد: بازار بسته‌اي كه هميشه از سوي دولت براي خودروسازان فراهم بوده، براي مدت‌ها انگيزه توليد خودرو با كيفيت و رقابتي را از خودروسازان گرفت. او در ادامه عقيده دارد هنوز هم با وجود رشد واردات خودرو به كشور، خودروسازان نگراني بابت رقابت ندارند؛ زيرا خودروهاي وارداتي فعلي، از نظر قيمت و كلاس، در رده خودروهاي داخلي نيستند. غني‌نژاد در نهايت عقيده دارد ما هيچ‌گاه فضاي باز اقتصادي را كه براي مثال در چين ايجاد شد براي توليدكنندگان فراهم نكرديم تا خودروسازان براي رشد خود تلاش كنند.

ليلاز نيز در این زمینه مي‌گويد: ما هم در اعمال سياست‌هاي كلان اقتصادي و ارتباط با ساير كشورها خوب عمل نكرده‌ايم و هم در سياست‌گذاري داخلي اشتباهات زيادي داشته‌ايم. اين كارشناس مسائل اقتصادي عقيده دارد در چنين شرايطي نمي‌توان با انجام مقايسه‌هايي سطحي از خودروساز يا فعال اقتصادي كه عملا عوامل اجرايي هستند انتظار داشت مانند چيزي كه در دنيا مشاهده مي‌كنيم عمل كنند و سياست‌هاي دولت را ناديده گرفت.

——————————————–

اخبار اقتصادی – رشد 183 درصدی شماره‌گذاری خودرو

رشد تولید خودرو در آمارهای شماره‌گذاری پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا نیز نمود پیدا کرد به‌طوری‌که روز گذشته رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا از افزایش 183 درصدی شماره‌گذاری خودروهای داخلی طی دو ماه گذشته خبر داد.

 بر این اساس خودروسازان در حالی سال جدید را با افزایش تیراژ محصولات تولیدی خود آغاز کردند که به‌نظر می‌رسد طبق گفته رئیس انجمن خودروسازان هنوز زیان شش هزار میلیارد تومانی آنها جبران نشده است. طی سال‌های 91 و 92 خودروسازان همزمان با اوج‌گیری بحران ارزی و مشکلات مربوط به تحریم‌های بین‌المللی با کمبود نقدینگی شدید مواجه شدند؛ به‌طوری‌که تیراژ تولید تا 50 درصد نیز افت پیدا کرد. در هر حال با روی کارآمدن دولت یازدهم و تخصیص ارز دولتی به تولید خودروسازان توانستند تا حدودی افت تولید را جبران کنند .از سوی دیگر دستور وزیر صنعت و معدن و تجارت به تولید‌کنندگان مبنی‌بر رشد تیراژ برای جبران کمبود نقدینگی نیز تا حدودی در این زمینه موثر بوده است.

حال در شرایطی که خودروسازان هنوز به رشد قیمت خودرو برای جبران ضرر و زیان سال‌های یاد شده امید دارند، دولت رشد تیراژ را راهی مناسب برای جبران ضرر تولید‌کنندگان و همچنین مانعی برای افزایش قیمت خودرو مي‌داند. در هر حال اين را هم‌اکنون بازار با رشد تولید، متعادل شده و فاصله قیمتی بازار و شرکت‌های تولیدی نیز کمتر شده باید مدیون اوج‌گیری تولید در شرکت‌های خودروساز بدانیم این در شرایطی است که مشخص نیست اگر دولت با افزایش قیمت‌ها مخالفت کند آیا روند کنونی تولید همچنان حفظ خواهد شد ؟ به هر روی روز گذشته سردار اسکندر مومنی در نشستی خبری عنوان کرد که در دو ماه نخست امسال شماره‌گذاری خودروهای داخلی با افزایش 183 درصدی به 134 هزار خودرو رسید.
وی در ادامه تاکید کرد که در این مدت 9 هزار و 218 خودروی خارجی نیز شماره‌گذاری شد که افزایش 161درصدی را نشان می‌دهد.

اخبار اقتصادی – دنیای اقتصاد